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Top Truck Challenge RC Mezzi estremi, prove estreme, divertimento estremo

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Vecchio 19-08-2017, 13:18   #811
zenith
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domandona.. ma il centro di rollio, sui nostri mezzi come lo si trova? su mezzi a indipendenti è facile, si cerca l'incrocio dei braccetti. nel nostro caso?
poi spostarlo penso venga da se una volta capito quali rette lo formano..
grazie Marco in anticipo...
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Vecchio 19-08-2017, 13:45   #812
(marzo)
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domandona.. ma il centro di rollio, sui nostri mezzi come lo si trova? su mezzi a indipendenti è facile, si cerca l'incrocio dei braccetti. nel nostro caso?
poi spostarlo penso venga da se una volta capito quali rette lo formano..
grazie Marco in anticipo...
qui forse trovi anche le formule
http://slideplayer.it/slide/5974975/

ora sto uscendo, ma se riesco a ritrovarlo, ti indico qualcosa di più facilmente attuabile, che ai tempi avevo trovato in rete.
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Vecchio 19-08-2017, 14:05   #813
emmanuele
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Ce il 3d di daghen x trovare il baricentro o centro di rollio....è un foglio excel con già le formule fatte basta inserire i dati richiesti.
Se hai una mail te lo giro

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Vecchio 19-08-2017, 18:28   #814
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ricordo il 3d di daghen-
ricordo però che serviva a determinare unicamente il baricentro

(ma forse ricordo male, e indicava anche come stabilire i centri di rollio?)

credo però che zenith probabilmente si riferisse più che altro al centro di rollio trasversale.

in quel caso, diciamo che col ponte rigido dovrebbe essere l'assale stesso, al suo centro
(ovvero in pratica dove sbuca il cardano)

ovviamente tale punto varia durante il molleggio.
un mezzo con minore escursione, anche se con molto twist, conserverà una minore variazione di tale punto

quello che interessa a noi è la distanza tra questo punto e il baricentro.

(idem per il centro di rollio trasversale, ma che dipende invece da come sono posizionati i leveraggi (i link))
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Vecchio 19-08-2017, 21:03   #815
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ecco per zenith lo schema con le rette da tracciare per individuare il centro di rollio trasversale (e quindi la sua altezza rispetto al baricentro)



come vediamo, il punto è al centro dell'assale, e la sua altezza scaturisce da dove si intersecano le rette ipoteticamente prolungamento dei link con la retta ipotetica che parte dal baricentro.

ora, nella figura, la posizione dei link è estremizzata

nella realtà (specie su veicoli tipo spider o simili) la disposizione dei link dovrebbe essere tale per cui il centro di rollio cada grossomodo al centro dell'assale anche come altezza, ovvero più o meno all'altezza del cardano posteriore

la differenza di altezza tra tale centro di rollio e quella del baricentro determina la tendenza o meno al rollio del veicolo
(se l'altezza fosse identica il veicolo NON sortirebbe rollio alcuno in nessuna condizione)

arrivando oltre lo zero, il veicolo tenderebbe addirittura a coricarsi nel verso opposto in curva
(prassi non utilizzabile sui veicoli da strada perchè impedirebbe di correggere la tendenza a sovra-sottosterzo oltre a rendere granitico il volante)

portando invece alla giusta distanza il centro di rollio trasversale rispetto al baricentro possiamo ottenere un veicolo che sui laterali NON si corica, ma anzi tende leggermente a piegare la carrozzeria (e il peso) verso monte, diminuendo ovviamente anche la tendenza al ribaltamento

naturalmente la differenza di altezza tra centro di rollio e baricentro varia durante il molleggio

ma una geometria ben studiata, dove i fulcri dei link al telaio sono grossomodo all'altezza del cardano posteriore anche sull'assale, e dove i link stessi sono poco angolati, significa in pratica ridurre al minimo tale differenza durante il molleggio, consentendoci di determinare un centro di rollio piuttosto stabile, e quindi sfruttabile nella maggior parte delle situazioni.

questo punto però, come sappiamo, non cambia solo in funzione dell'inclinazione dei link, ma anche da dove si trova il baricentro, come notiamo nella figura..

questo significa che basta spostare del peso per variare automaticamente anche la DISTANZA tra centro di rollio e baricentro.

ed è quella che determina il comportamento del mezzo, forse ancor più che l'altezza del baricentro in quanto tale (almeno parlando di veicoli dove il baricentro è giù volutamente e ragionevolmente basso, come i proto appunto)

è per questo che reputavo inutile provare solo a eliminare o aggiungere i pesi..

perchè modificheremmo il baricentro, ma anche e soprattutto la differenza di altezza che giocoforza varierà tra quest'ultimo e il centro di rollio trasversale

(ora parlavo del centro di rollio trasversale perchè parlavamo di questo, ma in realtà lo stesso discorso vale anche per il centro di rollio longitudinale, ovvero quello che se ricordo bene in italiano si chiama LINEA di rollio)

insomma. secondo me pesi e geometria non sono assolutamente scindibili.

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Vecchio 19-08-2017, 21:16   #816
zenith
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chiarissimo
quindi, a parità di bilanciamento peso, se vogliamo spostare il centro di rollio (anteriore o posteriore) andremo a lavorare sull'angolazione dei link.
era questo che mi premeva capire, se il punto d'attacco della sospensione incidesse in qualche modo, finora documentandomi non avevo trovato nulla relativo a veicoli con ponti rigidi..
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Vecchio 19-08-2017, 23:04   #817
emmanuele
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Ottima analisi, davvero marzo, come sempre esaustivo.
Io voglio eliminare peso x vedere esattamente quanto me ne serve x avere il baricentro dov'è ora, e correggere con i link.
Così ho anche capito un altro punto, ovvero come fare perché non si corichi sui laterali ma resti neutra o vada verso monte....

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Vecchio 19-08-2017, 23:09   #818
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ecco per zenith lo schema con le rette da tracciare per individuare il centro di rollio trasversale (e quindi la sua altezza rispetto al baricentro)

Vedi Foto

come vediamo, il punto è al centro dell'assale, e la sua altezza scaturisce da dove si intersecano le rette ipoteticamente prolungamento dei link con la retta ipotetica che parte dal baricentro.

ora, nella figura, la posizione dei link è estremizzata

nella realtà (specie su veicoli tipo spider o simili) la disposizione dei link dovrebbe essere tale per cui il centro di rollio cada grossomodo al centro dell'assale anche come altezza, ovvero più o meno all'altezza del cardano posteriore

la differenza di altezza tra tale centro di rollio e quella del baricentro determina la tendenza o meno al rollio del veicolo
(se l'altezza fosse identica il veicolo NON sortirebbe rollio alcuno in nessuna condizione)

arrivando oltre lo zero, il veicolo tenderebbe addirittura a coricarsi nel verso opposto in curva
(prassi non utilizzabile sui veicoli da strada perchè impedirebbe di correggere la tendenza a sovra-sottosterzo oltre a rendere granitico il volante)

portando invece alla giusta distanza il centro di rollio trasversale rispetto al baricentro possiamo ottenere un veicolo che sui laterali NON si corica, ma anzi tende leggermente a piegare la carrozzeria (e il peso) verso monte, diminuendo ovviamente anche la tendenza al ribaltamento

naturalmente la differenza di altezza tra centro di rollio e baricentro varia durante il molleggio

ma una geometria ben studiata, dove i fulcri dei link al telaio sono grossomodo all'altezza del cardano posteriore anche sull'assale, e dove i link stessi sono poco angolati, significa in pratica ridurre al minimo tale differenza durante il molleggio, consentendoci di determinare un centro di rollio piuttosto stabile, e quindi sfruttabile nella maggior parte delle situazioni.

questo punto però, come sappiamo, non cambia solo in funzione dell'inclinazione dei link, ma anche da dove si trova il baricentro, come notiamo nella figura..

questo significa che basta spostare del peso per variare automaticamente anche la DISTANZA tra centro di rollio e baricentro.

ed è quella che determina il comportamento del mezzo, forse ancor più che l'altezza del baricentro in quanto tale (almeno parlando di veicoli dove il baricentro è giù volutamente e ragionevolmente basso, come i proto appunto)

è per questo che reputavo inutile provare solo a eliminare o aggiungere i pesi..

perchè modificheremmo il baricentro, ma anche e soprattutto la differenza di altezza che giocoforza varierà tra quest'ultimo e il centro di rollio trasversale

(ora parlavo del centro di rollio trasversale perchè parlavamo di questo, ma in realtà lo stesso discorso vale anche per il centro di rollio longitudinale, ovvero quello che se ricordo bene in italiano si chiama LINEA di rollio)

insomma. secondo me pesi e geometria non sono assolutamente scindibili.

-
Una fa la geometria anche in base al proprio peso veicolo......la.mia è una prova x capire realmente cosa succede.
Il.peso ce e resterà, ma voglio quello giusto in quanto è troppo sicuramente quello che ho adesso.
Bello schema ci ragiono sopra riportandoci le.mie geometrie, ma in percentuale, andando oltre lo zero vuol dire essere sopra o sotto il baricentro????come incrocio dei link?

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Vecchio 20-08-2017, 09:35   #819
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Una fa la geometria anche in base al proprio peso veicolo......la.mia è una prova x capire realmente cosa succede.
Il.peso ce e resterà, ma voglio quello giusto in quanto è troppo sicuramente quello che ho adesso.
Bello schema ci ragiono sopra riportandoci le.mie geometrie, ma in percentuale, andando oltre lo zero vuol dire essere sopra o sotto il baricentro????come incrocio dei link?

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lo zero è utilizzato più che altro nelle percentuali (calcolo dello squat)

io con "oltre lo zero" intendevo portare l'altezza del Centro di rollio oltre l'altezza del baricentro, ossia addirittura più in alto

per il centro di rollio conta solo se è più alto o più basso del baricentro.

generalmente è più basso
avvicinandosi all'altezza del baricentro il rollio diminuisce

considera che tutto ciò è una semplificazione di quanto accade nella realtà, perchè stiamo considerando UN solo assale (quello che nel ns caso è più influente al ns scopo, ovvero il posteriore)

nella realtà il centro di rollio di tutto il veicolo è determinato anche dall'asse anteriore e dal movimento sospensivo di TUTTO il veicolo, che comportando rollio e beccheggio nonchè variazioni di altezza comporta una modificazione costante del centro di rollio rispetto appunto al baricentro.

il vero asse di rollio (linea di rollio), ovvero quello che unisce CR posteriore e CR anteriore, è detto appunto "virtuale", perchè continua a variare

(CR sta per centro di rollio)

nelle auto vere, i progettisti determinano varie sezioni longitudinali dell'auto, e misurano i valori in corrispondenza di ogni sezione della linea virtuale, ottenendo una curva grafica che rappresenta una sorta di media, e su quella basano i loro calcoli.

ma io non essendo in grado di realizzare una progettazione del genere, mi sono limitato a cercare di avere una disposizione dei link tale da far cadere già i centri di rollio nei pressi del baricentro.
anzi, non potendo spaziare più di tanto nell'alzare il CR ho fatto il contrario, ovvero abbassare il più possibile il baricentro
(avevo il motore diversi mm SOTTO la linea dei longheroni)


in teoria si potrebbe pensare che allora basti appesantire i ponti per avere lo stesso effetto.

in realtà no, perchè io ho abbassato il baricentro lavorando sulle masse SOSPESE anzichè su quelle non sospese
(differenza sostanziale)

ho dunque ottenuto una configurazione con link e cardani praticamente orizzontali, cosa che comporta la minor modificazione possibile tra altezza del baricentro e del CR durante il molleggio
(cosa importantissima), e l'ho fatto senza dover appesantire oltremodo i ponti, a tutto vantaggio del peso totale del veicolo.

in pratica, l'appesantimento dei ponti mi è servito solo per aumentare il grip, e non per compensare l'assetto .

diciamo che a spanne utilizzavo pesi circa la metà di quelli solitamente in uso su veicoli di quelle dimensioni.

ma quello che è importante è che nel mio caso l'assenza o meno di tali pesi influenzava in maniera quasi nulla l'assetto, consentendomi di utilizzarli solo per aumentare la trazione della gomma.


e qui entriamo nel campo dei compromessi

maggior peso è fruttuoso sino ad una certa pendenza, poi risulta solo peso in più da portar su, diminuendo l'efficacia della trazione stessa.

è per questo motivo che suggerirei di realizzare un veicolo col minor peso possibile
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Ultima modifica di (marzo); 20-08-2017 alle 09:41
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Vecchio 20-08-2017, 10:49   #820
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lo zero è utilizzato più che altro nelle percentuali (calcolo dello squat)

io con "oltre lo zero" intendevo portare l'altezza del Centro di rollio oltre l'altezza del baricentro, ossia addirittura più in alto

per il centro di rollio conta solo se è più alto o più basso del baricentro.

generalmente è più basso
avvicinandosi all'altezza del baricentro il rollio diminuisce

considera che tutto ciò è una semplificazione di quanto accade nella realtà, perchè stiamo considerando UN solo assale (quello che nel ns caso è più influente al ns scopo, ovvero il posteriore)

nella realtà il centro di rollio di tutto il veicolo è determinato anche dall'asse anteriore e dal movimento sospensivo di TUTTO il veicolo, che comportando rollio e beccheggio nonchè variazioni di altezza comporta una modificazione costante del centro di rollio rispetto appunto al baricentro.

il vero asse di rollio (linea di rollio), ovvero quello che unisce CR posteriore e CR anteriore, è detto appunto "virtuale", perchè continua a variare

(CR sta per centro di rollio)

nelle auto vere, i progettisti determinano varie sezioni longitudinali dell'auto, e misurano i valori in corrispondenza di ogni sezione della linea virtuale, ottenendo una curva grafica che rappresenta una sorta di media, e su quella basano i loro calcoli.

ma io non essendo in grado di realizzare una progettazione del genere, mi sono limitato a cercare di avere una disposizione dei link tale da far cadere già i centri di rollio nei pressi del baricentro.
anzi, non potendo spaziare più di tanto nell'alzare il CR ho fatto il contrario, ovvero abbassare il più possibile il baricentro
(avevo il motore diversi mm SOTTO la linea dei longheroni)


in teoria si potrebbe pensare che allora basti appesantire i ponti per avere lo stesso effetto.

in realtà no, perchè io ho abbassato il baricentro lavorando sulle masse SOSPESE anzichè su quelle non sospese
(differenza sostanziale)

ho dunque ottenuto una configurazione con link e cardani praticamente orizzontali, cosa che comporta la minor modificazione possibile tra altezza del baricentro e del CR durante il molleggio
(cosa importantissima), e l'ho fatto senza dover appesantire oltremodo i ponti, a tutto vantaggio del peso totale del veicolo.

in pratica, l'appesantimento dei ponti mi è servito solo per aumentare il grip, e non per compensare l'assetto .

diciamo che a spanne utilizzavo pesi circa la metà di quelli solitamente in uso su veicoli di quelle dimensioni.

ma quello che è importante è che nel mio caso l'assenza o meno di tali pesi influenzava in maniera quasi nulla l'assetto, consentendomi di utilizzarli solo per aumentare la trazione della gomma.


e qui entriamo nel campo dei compromessi

maggior peso è fruttuoso sino ad una certa pendenza, poi risulta solo peso in più da portar su, diminuendo l'efficacia della trazione stessa.

è per questo motivo che suggerirei di realizzare un veicolo col minor peso possibile
Oh capitano .....mio capitano

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Vecchio 20-08-2017, 13:03   #821
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Capito ma è meglio avere i centri di rollio sopra o sotto il CG?

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Vecchio 20-08-2017, 13:16   #822
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Capito ma è meglio avere i centri di rollio sopra o sotto il CG?

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scusami, ma data la domanda posta non sono mica tanto sicuro che hai capito.

in sostanza il Cr sui veicoli stradali viene sempre disposto SOTTO al baricentro, aumentando il rollio che poi viene però corretto con barre torsionali in modo da ripartire a piacere l'effetto sovra-sotto sterzante che risulterebbe dai trasferimenti di carico.

su un veicolo tipo i nostri invece, dato che poco ci interessa l'aspetto velocistico, la soluzione migliore sarebbe avvicinare il più possibile il CR al baricentro, annullando il fenomeno del rollio, anche quando la sospensione lavora in twist.


ovviamente bisognerebbe riuscire a fare in modo che l'altezza del CR risulti il più costante possibile anche durante l'escursione delle sospensioni.

e da quel che si evince dall'immagine questo può essere fatto unicamente con un attenta disposizione dei leveraggi di collegamento (link).

spannometricamente , potremmo dire che avere tutti i link allineati alla linea di rollio longitudinale dovrebbe consentire la minor variazione possibile in altezza tra CR e baricentro quando la sospensione si muove.
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