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Scaler Dimensioni cerchio da 1.5 e 1.9 pollici

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Vecchio 19-06-2017, 13:27   #31
zenith
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Ciao

Nel tread di Tommy lamentavi un accentuato torque twist di questo mezzo rispetto al Wrangler con meccanica CFX

Vorrei farti un paio di domande: hai detto che il rapporto di riduzione al ponte è identico, non conosco bene questi mezzi... anche il rapporto di riduzione della trasmissione è uguale?

Montano lo stesso motore?

Quanto pesano?

Quanto pesa una ruota posteriore dell'uno e dell'altro?

Scusa se chiedo un sacco di cose ma vorrei capire se la fisica è applicabile ai mezzi RC e il tuo sembra essere un caso emblematico

Grazie
Ciao Gnomo,
domande giustissime, anche perchè in effetti la situazione è strana.

La trasmissione è diversa, CFX monta una planetaria all'anteriore, con ripartitore centrale. Quindi a parità di coppie coniche è probabile che il rapporto di riduzione non sia identico (a naso, direi più corto sul CFX, si sente che girando le ruote è più legato e non mi sembra dipenda da attriti)

Motori erano uguali su entrambi e ruote quasi uguali (cerchi rc4wd su entrambe)
Avendo venduto pochi giorni fa il CFX non riesco però a darti dati più precisi...

Secondo me dipende più dalla trasmissione e dal baricentro diverso.
I link son posizionati uguali su entrambi, ma se sul CFX il TT fosse risolvibile riposizionando i link, mi chiedo come mai non l'abbiano fatto già in origine (in sostanza, non credo che lavorando sull'anti-squat si risolva completamente)

L'anti-squat limita l'abbassamento del posteriore, e fin lì ci siamo. Ma qua non ho il muso che si impenna pari da entrambi i lati (situazione tipica di un trasferimento di carico), ma alza solo una zampina, tipico del torque twist.
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Vecchio 19-06-2017, 14:42   #32
gnomo
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Sì, lo squat e il dive non c'entrano con torque twist, cambiano i vettori da considerare: la reazione da contrastare segue la rotazione del ponte sull'asse dell'albero di trasmissione, non quella delle ruote.
La reazione alla rotazione delle ruote si contrasta con link ben studiati e per quanto possibile uguali ed equidistanti.

Il torque twist non è un mostro oscuro, è una quantità di moto.
Ti facevo quelle domande perché la quantità di moto è il prodotto di massa per velocità, al variare di uno di questi elementi varia il risultato (mi tengo la curiosità sui principi fisici...).

Per contrastare questo movimento il modo più efficace è lo smorzamento idraulico, ma solo in una fase ben precisa: dovresti trovare il modo di frenare la compressione (non il ritorno) dell'ammortizzatore solo per movimenti a bassa velocità... non proprio semplice.
Sto studiando un piattello con pacco lamellare che dovrebbe essere efficace, ma continuano a generarsi altre priorità

La barra antirollio è l'unica soluzione facile efficace, però limita il twist inevitabilmente; il suo scopo è evitare le imbardate senza perdere in quantità e qualità dell'affondamento: applicato ai nostri mezzi mostra efficacia, ma se vuoi avere un gran twistone dietro oltre che davanti potrebbe non gustarti.

Stavo facendo anche dei ragionamenti sull'efficacia di una panard sul ponte posteriore, ma non sono ancora convinto.

Comunque: se, superando un ostacolo, bocchi la rotazione delle ruote perché ti punti da qualche parte non c'è speranza; torci il telaio rispetto al ponte sull'asse di rotazione dell'albero di trasmissione e l'anteriore si alza.
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Vecchio 19-06-2017, 15:19   #33
zenith
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Eh... avere la risposta differenziata a basse e alte velocità è un pensiero fisso che ho pure io... sarebbe molto utile specie in uso estremo... un ammo ben reattivo sul veloce, e molto frenato sui movimenti lenti.
Purtroppo il cfx faceva un po come l'ascender, in ogni salita ripida tende ad alzare la zampina. Col carrello attaccato dietro, che fa un chiletto, si notava molto, anche perchè schiacciando un po il posteriore il tutto si amplifica
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Vecchio 19-06-2017, 16:02   #34
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per me il grosso dei problemi ce l hai sui mezzi leggeri perché se irrigidisci risolvi il TT ma limiti molto il movimento del ponte e perdi di realismo
perchè già sui 3,5kg riesci a risolverlo anche solo con gli ammo,olio duro e molle sia sopra che sotto,almeno io avevo fatto cosi sul def ascender e avevo risolto,anche sul rat devo dire che sembra essersi risolto molto bene già cosi,ora farò ancora una modifica di molle per la compressione e dovrebbe andare.
idem per la barra,funziona bene e vero che limita il twist ma in base al peso del mezzo anche,se hai un bel ponte pesante riesci a twistare molto di più che con uno leggero tenendo una barra più rigida che su un mezzo molto leggero dove la stessa barra limiterebbe di molto il twist
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Vecchio 19-06-2017, 18:43   #35
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Sì, lo squat e il dive non c'entrano con torque twist, cambiano i vettori da considerare: la reazione da contrastare segue la rotazione del ponte sull'asse dell'albero di trasmissione, non quella delle ruote.
La reazione alla rotazione delle ruote si contrasta con link ben studiati e per quanto possibile uguali ed equidistanti.

.
mi permetto una precisazione alle affermazioni (pur se relativamente corrette) del buon Gnomo.

la reazione da contrastare segue la rotazione del ponte sull'asse longitudinale, ma tale reazione si ha solo se la ruota tocca terra, ovvero se scarica a terra la forza.

la forza torcente aumenterà proporzionalmente alla coppia scaricata a terra, nonchè alla forza resistente (massa del veicolo da spostare)

e questo è UNO dei fattori che determinano il fenomeno


poi c'è il SECONDO, ovvero la parte di forza che viene assorbita dall'elemento elastico (molla dell'ammortizzatore)
chiunque potrebbe notare come indurendo le molle (o la molla di un lato) la torsione diminuisca

e poi c'è il TERZO, che è la cosiddetta percentuale di squat.

l'inclinazione dei bracci di sospensione, esattamente come il forcellone di una moto, determina una tendenza al sollevamento o all'abbassamento del retrotreno quando la forza da scaricare a terra viene applicata


immaginiamo una moto col forcellone talmente inclinato da essere disposto a 45°
vedremo che quando acceleriamo il posteriore tenderà a sollevarsi.

viceversa se avessimo un forcellone a banana talmente "seduto" che il perno della ruota risultasse molto più alto del motore vedremmo che accelerando il posteriore si abbasserebbe.

ecco; questo è dovuto alla percentuale di squat.

il leveraggio della sospensione, come il forcellone della moto, a seconda di come è inclinato assorbe una parte di forza , e per questo motivo differenti inclinazioni danno luogo a comportamenti differenti
(sollevamento o compressione del retrotreno)


gnomo diceva che tale percentuale non influenza la torsione dell'assale rispetto alla linea direzionale

tale affermazione è vera se su entrambi i lati avessimo identica percentuale di squat.

ma NON se la percentuale di squat è differente tra un lato e l'altro del veicolo.

parimenti al forcellone della moto, potremmo avere da un lato dei leveraggi che assorbono una certa quantità di forza (torcente) e dall'altro lato dei leveraggi che ne assorbono una quantità differente, diminuendo di fatto la torsione.


ritengo quindi non esattamente corretta anche l'affermazione :


La reazione alla rotazione delle ruote si contrasta con link ben studiati e per quanto possibile uguali ed equidistanti.


il QUARTO elemento è l'inerzia delle masse rotanti, che però io su questo tipo di mezzo reputerei poco influente se rapportata alle prime tre

------

volendo invece analizzare il problema sul veicolo specifico, considerando che ha le sospensioni identiche sui due lati, quello che fa la differenza è sicuramente la distanza tra il centro di gravità (baricentro) e il centro di rollio

a parità di schema sospensivo,sicuramente il veicolo con baricentro più alto soffrirà maggiormente del fenomeno dovuto alla torsione, proprio perchè aumenterà il divario tra baricentro e centro di rollio


questo almeno è quel che so io eh..


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Vecchio 19-06-2017, 18:49   #36
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per me il grosso dei problemi ce l hai sui mezzi leggeri
in realtà no, perchè una delle forze resistenti è proprio la MASSA del veicolo

maggiore è la massa da spostare e maggiore sarà la torsione che si verifica quando scarichi la forza al suolo

se ci fai caso col modello sollevato non si corica.

se affronti una pendenza scivolosa non si corica, perchè la forza anzichè muovere la massa si perde nello slittamento

se affronti una salita lieve si corica poco

se affronti una salita ripidissima si corica molto, perchè la massa da spostare è maggiore (aumenta anche per via della pendenza)


su un modello leggero servirà applicare meno forza per spostarne la massa, e di conseguenza avremo meno forza che influisce anche sulla torsione.

(sempre a parità di geometrie e quindi di percentuale di squat, ovvero con un identico rapporto tra baricentro e centro di rollio)
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Vecchio 19-06-2017, 22:03   #37
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Non so perché mi si è cancellato,ma avevo scritto leggero di ponte e gomme

Per il pesante si hai perfettamente ragione,intendevo che con un mezzo pesante puoi irrigidire,migliorare e mantenere un comportamento realistico del mezzo,mentre su uno troppo leggero è molto più difficile,cioè mettere una barra antirollio su un mezzo super leggero è più complicato,bisogna lavorare di fino.

Almeno io ho sempre trovato i mezzi pesanti molto più belli da vedere andare,più realistici
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Vecchio 19-06-2017, 23:16   #38
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Assolutamente sì, più i pesi scendono e più il bilanciamento dev'essere curato al grammo... e lì serve sì la bilancia, non basta più la sensazione.
La barra di torsione non è semplice da calibrare bene. Un po come gli ammortizzatori, del resto. Basta cambiare di poco il peso dei ponti o delle masse sospese ed è tutto da rivedere ogni volta.
Ma è questo il bello, secondo me. Esistesse l'assetto perfetto, preconfezionato e universale, finirebbe il gioco
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Vecchio 20-06-2017, 10:07   #39
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Marco!

Che minestrone!

Comunque sull'argomento si è già discusso fin troppo, in modo fin troppo cruento, in troppe sedi.
Non ho certo voglia di unirmi alla mischia.

Zenith, scusa l'intromissione.
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Vecchio 20-06-2017, 16:19   #40
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Ma che figo il video, posso solo immaginare con delle belle gommette quanto diventi performante.... Complimenti anche nell'assetto lo stance mi piace e sembra che si muvi davvero bene.... al limite forse un pelo rigido per i miei canoni ma davvero un bel dinamiscmo!
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Vecchio 20-06-2017, 16:33   #41
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Ma che figo il video, posso solo immaginare con delle belle gommette quanto diventi performante.... Complimenti anche nell'assetto lo stance mi piace e sembra che si muvi davvero bene.... al limite forse un pelo rigido per i miei canoni ma davvero un bel dinamiscmo!
grazie 1000!
l'ho venduto qualche giorno fa questo mezzo, e un po mi dispiace perchè andava veramente bene.
sì le gomme non erano il top, ma l'assetto figurati che era stock... ammo originali e molle morbide con olio 400, stop.
MST fa davvero dei bei prodotti...
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